Jordi Castelló

Pregunta.- ¿porque no se explica mas el impacto economico que puede tener una transformacion de este tipo para la ciudad? me parece que esta muy bien tener la calle mas emblematica del ensanche calle llena de coches pero tambien estaria muy bien tener una nueva zona de centralidad que ayudaran a potenciar el crecimiento econimico de la ciudad. Y asi mas gente podria coger el coche o lo que quisirea….para ir al trabajo

Respuesta.- Este es uno de los objetivos del proyecto: crear esta nueva centralidad, no sólo para Barcelona sino para el área metropolitana.

P.- ¿Por qué las opciones A y B apuestan por el tranvía? En la práctica ocupa más espacio que un carril bus dedicado y no presenta ninguna ventaja aparente sobre éste.

R.- Apostamos por una plataforma de transporte público compartida entre autobús y tranvía. Esto nos permite, en sólo 7 metros, transportar a mucha gente y a mayor velocidad.

P.- Cuánto costaría el trasladado de árboles. ¿Es verosímil el cálculo presupuestario del Ayuntamiento.? ¿Es posible técnicamente pensando en que las raíces deben estar mezcladas con instalaciones subterráneas?

R.- Técnicamente es posible el traslado de los árboles. El proyecto prevé la sustitución de los ejemplares enfermos para conseguir un mayor valor patrimonial del futuro de los árboles.

P.- Si una de las razones para gastarse millones de euros en la modificación de la Diagonal es la defensa del medio ambiente: ruidos, contaminación … ¿Cómo van a justificar que empeore en algunas zonas como la calle Urgell ? No es de recibo.

R.- El proyecto de transformación de la Diagonal es un proyecto de ciudad acorde con el plan de movilidad urbana aprobado el año 2008 prevé una mejora en la movilidad y las condiciones medioambientales globales. En definitiva la ganancia para la ciudad en su conjunto es superior.

P.- Se dice desde el Ayuntamiento que la Diagonal es la vía con más accidentes. Debe ser así en numeros absolutos, pero, ¿cual es la tasa de accidentes en relación al nº de vehiculos que por ella circulan, nº accidentes/1000 vehiculos? ¿Es superior que en la Rondas o en la Meridiana? ¿ Hay datos sobre la gravedad de los accidentes en relación a esas otras vías?

R.- En la Diagonal hay un 150% más de accidentalidad que la media de la ciudad, en porcentaje al número de vehículos que pasa.

P.- ¿Es verdad que la opción rambla penaliza al comercio?

R.- La opción rambla genera unas aceras de ocho metros de anchura. Estas aceras garantizan una buena actividad comercial. La rambla se destina a otros usos, como el paseo, la bicicleta, etcétera, sin penalizar a los compradores, que tienen su espacio reservado junto a las fachadas.

P.- ¿No sería mejor, en lugar de desviar el tráfico a otras calles, incentivar que quien acceda a Barcelona no lo haga en coche con un sistema de aparcamientos a la entrada de la ciudad conectados con transporte público?

R.- Sólo el 8% de los vehículos que entran por la Zona Universitaria llegan a Pau Claris. Eso significa que los coches que utilizan la Diagonal son básicamente coches de Barcelona, que se usan para conectar barrios; no son coches del área metropolitana. Esto que tú propones es un tema que complementa los problemas de ciudad.

P.- Porquè consulta popular en un tema profesional vuestro. Con que criterio elige un ciudadano profano, o con intereses particulares directos como un vecino o un comerciante (intereses no exactamente iguales), o que usa la Diogonal como via de desplazmientos o un ciudadano sin intereses en la zona y que le importa un pito. Nadie pondria a votación si un paciente se tiene que operar o no es el médico quien tiene asumir su responsabilidad profesional. Este, lo

R.- No estamos sometiendo a votación temas técnicos ni de capacidad, ni de movilidad, sino una cuestión ciudadana, que permita a los ciudadanos decidir el reparto de los usos en la sección.

P.- ¿Es factible técnicamente una línea de Metro por debajo de la Diagonal?. En otros países he visto líneas de Metro a bastante profundidad. Todo lo que sea por debajo tierra, aunque cueste más y sea a más largo plazo lo considero más positivo que ampliar, por el tranvía, la circulación por la superficie. ¿Qué opina de posibles soluciones subterráneas?.

R.- Sí que es posible a grandes profundidades. En el caso de la Diagonal, como mínimo por debajo de 40 metros. En la ciudad hay que complementar la red subterránea con el transporte público de superficie.

P.- ¿Qué sucederá con el tráfico que viene del Baix Llobregat? ¿Rebotará en Francesc Macià?

R.- El tráfico del Baix Llobregat se distribuirá vía Avenida Sarrià hacia el Eixample Esquerra para buscar una mejor distribución hacia la malla ortogonal.

P.- Podremos ir en Tram desde Glorias hasta F. Macià o mejor aún, desde St. Joan Despí hasta Sant Adrià de Besòs?

R.- Sí.

P.- Cuánto tiempo se ha calculado que pueda durar la reforma? Qué calles del eixample absorberán el tráfico mientras ésta dure?

R.- Para hacer toda la reforma de la Diagonal se necesitan, como mínimo, tres años. Pero hay que tener en cuenta que es una obra lineal de 3,8 kilómetros, por lo tanto la afectación al comercio y al vecino no es constante. Se ha calculado que la afectación real a las fachadas será de entre seis y ocho meses.

P.- No le parece que las propuestas se han preparado de forma muy precipitada y sin explicar bien los detalles de cada una de las opciones? Es decir, la animación está muy bien para el tramo que representa, pero, y el resto de la Diagonal? Que pasara en las zonas de rotondas, en el cruce con paseo de gracia, con paseo san juan…?

R.- Las propuestas no pretenden ser proyectos sino propuestas de modelos de espacio público. Estos modelos se extienden desde Francesc Macià hasta Glòries. Los cruces y rotondas están solucionados a falta del detalle de un proyecto.

P.- Personalmente ninguna de las dos opciones de reforma me convence, pero, si tuviese que elegir, me quedaría con la opción del Bulevar. No obstante, le encuentro una pega fundamental,¿qué pasará con el tráfico? tengo entendido que con esta opción habría un carril de circulación para cada sentido, no parece una algo descabellado hablar de sólo dos carriles para vehículo privado

R.- Las dos opciones reservan un 50% del espacio al peatón. Se destinan cuatro carriles de circulación por sentido: uno para el transporte público, uno para bicicletas y los otros dos para el vehículo privado, motos, vehículos comerciales y taxis.

P.- Dos preguntas: a/ ¿Por qué esconden la opción C?, b/ ¿Por qué en época de crisis se emperran en una obra innecesaria y carísima?

R.- No se ha escondido la opción C. Se han explicado las opciones A y B porque llevan detrás una propuesta, y la C, no. En época de crisis es donde la inversión pública tiene que ser el motor para crear nuevos puestos de trabajo y ayudar a salir de ella. El proyecto nunca se hará antes del 2012. La inversión del Ayuntamiento de este año ha sido de 800 millones de euros; la urbanización de la Diagonal está valorada en 70 millones de euros, a dividir en el período de obras.

P.- Gracias por tener la valentía de contestar preguntas que a lo mejor le son incómodas. Mi preocupación es ¿Hay suficiente transporte público en la ciudad, y en el ámbito de la Diagonal, para suplir al tráfico privado? Gracias

R.- El proyecto Diagonal va ligado a una necesidad de mejora del transporte público colectivo de la ciudad: Línea 9, ampliación L-5, unión de las dos redes de tranvía, nueva red de autobús exprés basada en la trama ortogonal del Eixample. Todo esto es necesario para hacer posible el proyecto de la Diagonal.

P.- Sería factible pensar en la Diagonal como un gran Central park, algo de lo que carece Barcelona?. ¿No sería un buen ejercicio de creatividad y una transformación radical en la calidad de vida, pensando en el ciudadano y no en el automovilista?

R.- La Diagonal es una calle y no un parque. El objetivo de la transformación es crear un espacio público de calidad donde el peatón y el verde tengan un lugar privilegiado. Me gusta tu idea aunque no hay que olvidar que la Diagonal la necesitamos para servir en transporte público a barrios como Gràcia y Sant Gervasi.

P.- A mí entender hay tres Diagonales. Una la que va desde la entrada de Barcelona hasta la plaza Francesc Maciá, antes Calvo Sotelo. Es una avenida muy amplia, pero con desigualdad en las aceras, las zonas peatonales, con muchos edificios de servicios, más que de viviendas. Luego, desde Francesc Maciá hasta Glories, y luego de allí, al mar, la última Diagonal, la novísima. Creo que es muy difícil unificar la primera y la segunda, por su diferencia en su amplitud. ¿Cómo ve usted este problema?

R.- Estoy de acuerdo en que hay tres Diagonales. La reforma se está planteando para crear un espacio público diferente en la Diagonal histórica (el tramo central), en ningún caso se quiere unificar con los otros dos tramos.

P.- Hay mucha gente que opina que toda esta reforma responde principalmente a crear un area de comercio y de revalorización inmobiliaria tipo Paseo de Gracia para beneficio de “unos pocos”.Esta quizás no es la prioridad de Barcelona con sus ciudadanos.¿Ud que opina?

R.- Queremos crear un espacio público de calidad que dé valor patrimonial y monumental a la avenida. De este nuevo espacio público se beneficiarán los peatones, la movilidad de la ciudad y por supuesto el comercio. El beneficio es global e importante para la transformación de la ciudad.

P.- Enhorabona a tu i al teu magnífic equip per la feina feta. Les dues propostes són molt bones, funcionals i responen a les necessitats actuals i futures de la ciutat. Nosaltres apostem per la B !!! ;-D

R.- Moltes gràcies.

P.- Una pregunta fundamental dado el caracter y importancia de estas propuestas es que en las dos propuestas no veo un carril bici exclusivo para bicicletas, los carriles son compartidos con viandantes. Me explico se deberia hacer un carril en el que los viandantes no tuviesen que preocuparse de vigilar al otro trafico que es el de las bicis. Un dato que no se tiene en cuenta es que las bicicletas son incompatibles con los viandantes, solo hay que preguntarselo a alguien que viva en una calle con trafico intenso de bicis como rambla catalunya por ejemplo.

R.- En la opción A la bicicleta se encuentra junto al carril de servicio de acceso a fachadas, segregado del espacio de acera y paseo. En la opción B la bicicleta se encuentra situada en la rambla junto al espacio de paseo, claramente separada por una franja verde. Esto de acuerdo en que la bicicleta se tiene que segregar del peatón.

P.- A cuanta genta aproximadamente le dará trabajo las opciones A y B y durante cuanto tiempo? Hay alguna ayuda económica por parte de Europa o España para esta obra o solo lo asume el ayuntamiento de Barcelona?

R.- La urbanización de la transformación de la Diagonal la asume el Ayuntamiento. No sé a cuánta gente darán trabajo las opciones A y B, pero sí que sabemos que una transformación de esta índole genera automáticamente nuevos puestos de trabajo.

P.- Ambas opciones contemplan solo un carril en cada sentido para los vehículos privados. ¿Por donde se prevé que el flujo de coches actual pueda atravesar Barcelona? ¿Por un ensanche actualmente ya colapsado? Se podría hacer la prueba y cortar un día en plena hora punta 3 de los 4 carriles de cada sentido y “simular” el caos que se va a producir.

R.- Las dos opciones prevén dos carriles por sentido para el vehículo privado. De los otros cuatro carriles que hay actualmente en la Diagonal se prevé que dos se traspasen a las nuevas ofertas de transporte público y los otros dos se distribuirán por el Eixample. Efectuaremos mejoras en el Eixample para absorber estos dos carriles, como la continuidad de calles como Còrsega o Diputació.

P.- Ante accidentes e imprevistos, la opción A no puede impedir ni actuar sobre el carril de vehículos, mientras que la B dificulta la solución de problemas que afecten al tranvía. ¿No es posible una solución integral?

R.- Sí que es posible. La plataforma del tranvía en la opción A, en caso de accidentes, podría ser pisable por el vehículo privado. La opción B necesita de unas conexiones entre las vías del tranvía para poder gestionar alguna incidencia.